Reduktionsplikten höjs – men företag och kommuner kan göra ännu mer
Den 1 juli införs den förändrade reduktionsplikten – det regeringen kallar för ”den gyllene lösningen”. Men vad innebär det – och vad blir effekterna? Mattias Goldmann reder ut begreppen i fem punkter utifrån regeringens nya proposition.
Debattartikeln publicerades först i Dagens industri 19 mars 2025
1. Reduktionsplikten finns kvar och utvecklas. Reduktionsplikten anger hur mycket klimatpåverkan från bensin och diesel måste minska jämfört med om den är helt fossil. Under förra mandatperioden höjdes nivån successivt, till som högst 7.8 % för bensin och 30.5% för diesel, vilket var ett centralt verktyg för att nå 70% minskad klimatpåverkan från transportsektorn till 2030 jämfört med 2010.
Riksrevisionen slog våren 2023 fast att ”Reduktionsplikten har förutsättningar att bidra till framför allt målet för inrikes transporter till 2030 till rimlig kostnad, jämfört med andra sätt att nå det målet.” Men de höga andelarna biodrivmedel som krävdes för att nå nivåerna gjorde bensinen och dieseln dyr och Tidöpartierna hade lovat billigare drivmedel, så plikten rekordsänktes till sex procent samtidigt som skatten på fossil bensin och diesel i princip sänktes till EU:s miniminivå. Både de som var för och emot beskrev det som att reduktionsplikten skrotades, men så var det inte – och nu justeras alltså nivåerna igen. Därtill utvidgas vad som ingår – detta är ett i högsta grad levande och relevant verktyg i klimatarbetet.
2. Nivåerna höjs. Från den 1 juli höjs reduktionsplikten, genom en ändring av lagen om reduktion av växthusgasutsläpp från vissa fossila drivmedel. Den nya nivån blir 10 procent för både bensin och diesel, som alltså måste innehålla så mycket hållbara biodrivmedel att klimatpåverkan minskar 10 procent jämfört med om den vore enbart fossil. Att jämföra direkt med andra länder är knepigt, eftersom många har kvotplikt istället för reduktionsplikt – de anger inte klimatnyttan som ska uppnås utan andelen biodrivmedel som ska blandas in. Överslagsmässigt ser vi ändå att ledande europeiska länder som Tyskland, Finland och Frankrike har mer långtgående planer och krav än Sverige.
3. Publik laddning inkluderas. Regeringen skriver att reduktionsplikten ”ska kunna uppfyllas genom utsläppsminskningar från leverans av fossilfri el från publika laddningsstationer.” Det är i grunden ett EU-krav, med målet att stimulera mackar att erbjuda både klimatbättre flytande drivmedel och möjlighet att ladda elbilar. Men genom att den samlade reduktionsplikten är låst till 10 procent, innebär det också att varje bil som laddas minskar klimatkraven på att de flytande drivmedlen. Det är bland annat Preem, Taxiförbundet, Naturskyddsföreningen och Svenskt Näringsliv kritiska mot, visar 2030:s remissammanställning. Men lagen innehåller också ett krav på att minst 6 procentenheter av reduktionsplikten ska uppfyllas genom inblandning av fossilfria drivmedel; oavsett hur mycket den publika laddningen ökar så kan den inte helt ersätta iblandningen.
4. Detta gäller till 2030 – eller inte. Reduktionspliktslagen slår fast att nivån 10 procent gäller till och med år 2030 – men det krävs bara ett riksdagsbeslut för att ändra det och bl.a. 2030-sekretariatet, Energiföretagen, Scania och Volvo vill se en successiv höjning av reduktionsnivåerna, med kontrollstationer som bedömer bl.a. hur Sverige ligger till gentemot klimatmålen och vilken prisbilden på förnybara drivmedel är. Energimyndigheten, Drivkraft Sverige, Trafikanalys och andra bedömer att en högre nivå är nödvändig för att säkert nå EU-kraven. Regeringen hänvisar till styrmedelsutredningen som i maj 2026 ska lämna förslag om hur reduktionsplikten bör utvecklas, som en del i att nå EU:s klimatkrav på Sverige. Då är det försent att ändra något denna mandatperiod – räkna alltså med att detta blir en valfråga. Vad oppositionspartierna föreslår kommer att framgå i deras motioner när reduktionsplikten behandlas i riksdagen i maj.
5. Detaljerna kommer sen. Att publik laddning nu ska ingå i reduktionsplikten skapar en helt ny marknad, där de som säljer laddning får en slags certifikat som de kan sälja till de som säljer flytande drivmedel. Hur det ska ske presenteras på Energimyndighetens hearing om föreskrifter, den 26:e mars. En central fråga är då om klimatnyttan av publik laddning räknas enkelt, dubbelt eller till och med fyrdubbelt – EU öppnar för det senare utifrån att elbilen är så mycket mer energieffektiv än bilar med förbränningsmotor. Särskilt snabbladdning innebär stora investeringar med lång återbetalningstid, så laddaktörerna ser gärna en hög multiplikator, men allt tyder på att Sverige avstår från den. De flesta laddare är uppförda innan det stod klart att laddning ska ingå i reduktionsplikten och därför är det ofta oklart vem som har rätten till de certifikat fossilfria laddade elektroner ger. Hur handeln ska gå till är också spännande; det regleras i bl.a. Finland men Sverige väljer troligen att inte reglera detta i detalj utan överlåta det åt marknaden.
Slutligen: Reduktionsplikten är golvet, konsumenten kan välja att göra mer. Sverige har nu bland de lägsta priserna i Europa på bensin och dieseln är nästan tio kronor billigare per liter än för ett drygt år sen. Det beror på låga oljepriser, sänkta skatter på drivmedel, sänkt reduktionsplikt och stärkt svensk krona, och betyder att de flesta betalar långt mindre för att tanka än de kalkylerat. Då kan det finnas ett utrymme för företag, kommuner, regioner och individer att gå längre än reduktionsplikten. Det kan till exempel vara att tanka ren HVO istället för fossil diesel med en låg HVO-andel, eller att tanka etanolbilar med – just det – etanol. Eftersom dessa drivmedel ligger utanför reduktionsplikten är klimatnyttan tydlig samtidigt som merkostnaden är begränsad.
Mattias Goldmann
2030-sekretariatet