Knepigt att söka laddstöd – men nytt förslag kan förenkla rejält
Idag är det otydligt vilket stöd som gäller för den som vill sätta upp laddare för elfordon och i flera fall kan man söka stöd från olika myndigheter. Processen är knepig, handläggningstiden är lång och många kan inte söka stöd alls.
Debattartikeln publicerades först i Dagens Industri 29 januari 2025
Regeringen vill att stödet till utbyggnaden av laddinfrastruktur ska förenklas och bli mer lättbegripligt, konsekvent och bredare, och har uppdragit åt Naturvårdsverket att föreslå hur det ska gå till. Nu finns ett förslag som på flera viktiga punkter kan göra avgörande skillnad och som kan vara verklighet redan första juli i år:
1. Beräknad klimatnytta avgör inte om man får stöd. Först kan det verka ologiskt; själva syftet med elfordonen är väl att minska klimatpåverkan? Men om man bara fokuserar på att hålla kostnaden nere så får vi laddare på enkla platser medan de som till en början kanske inte används så mycket aldrig blir av, som gästparkeringar vid hotell, campingplatser och liknande. Dessutom är förstås osäkerheten om vilken klimatnytta en enskild laddplats får alltid stor; det beror ju på vad som händer runtomkring.
2. Stödet får tydligare hemvist, även om det inte får genomslag direkt. Räkna med att stöd till laddning av lätta fordon samlas hos Naturvårdsverket medan tunga fordon hanteras av Energimyndigheten.
3. Ansökningar kan ske kontinuerligt, som det redan är för Ladda Bilen-bidraget. Dessutom kan bidraget åtminstone delvis betalas ut innan laddplatsen är färdigbyggd vilket är viktigt för de som inte vill eller får ta lån.
4. Konkurrensutsatta anbudsförfaranden eller upphandlingar kan komplettera vanliga ansökningar. Då kan staten peka ut ett område, en sträcka eller en yrkeskategori där omställningen är särskilt angelägen och i behov av stöd och begära in anbud för laddare här.
5. Stöd på upp till 50 procent av de direkta kostnaderna är det högsta som EU-reglementet tillåter, och räcker för det mesta väl. För mer standardiserade laddlösningar kan det bli schablonbelopp, annars max 15 000 kronor per laddpunkt för växelströmsladdning upp till 23 kW, utan exakt gräns för snabbladdare.
Naturvårdsverket sammanfattar sina förslag med att ”En konsekvens av att inte ändra regleringen är att utbyggnadstakten avseende laddinfrastruktur riskerar att bli för låg”. 2030-sekretariatet instämmer i huvudsak i sitt remissvar, men lyfter också fram en rad ytterligare förbättringsmöjligheter och ser fram emot att andra senast den 7 februari skickar in sina förslag. Särskilt lyfter 2030 fem punkter som behöver hanteras för att få till en snabbare, billigare och bättre utbyggnad av laddinfrastrukturen:
1. Stöd till förarbete. Idag kan inte stödet gå till att dra fram el; då blir ansökan för dyr för att beviljas och hela kostnaden läggs på den som först vill etablera sig. Resultatet blir en överetablering av laddplatser på ”enkla” ställen och därför bör det gå att få medel för markarbete och annat förarbete.
2. Driftsstöd. Från att en publik laddplats etableras tills den är uppe i volym tar det ett år eller mer även i attraktiva lägen, med stora kostnader för garantiåtaganden, service och underhåll innan intäkterna blir betydande. Det kan innebära att många avstår från att etablera laddinfrastruktur och har redan lett till konkurser. Därför bör man kunna söka driftsstöd första året.
3. Möjlighet att hyra. Idag måste mottagaren av laddstödet själv äga laddarna, vilket är en utmanande investering för många bostadsrättsföreningar och hyresvärdar. Möjligheten att hyra laddinfrastruktur – där leverantören äger, driver och bygger ut anläggningen efter behov – har visat sig vara framgångsrik i andra länder som Norge.
4. Rätt att justera. Den som t.ex. på grund av markförhållanden behöver flytta laddplatsen ett par hundra meter, blir av med laddstödet eller återbetalningsskyldig. Det bör vara möjligt att justera åtminstone för mindre oförutsedda händelser, och tidsramen för att bli klar bör kunna förlängas eftersom alltifrån utrustning till markarbeten ibland kan försenas.
5. Snabbare handläggning. Idag kan väntetiden vara ett halvår eller mer, vilket Naturvårdsverkets förslag ger förutsättningar för att korta, men det är också en bemanningsfråga.
Den enskilt viktigaste aspekten har dock inte med själva laddningen att göra, utan uttrycks väl av statliga Trafikanalys; ”Om elektrifieringen ska kunna skalas upp behöver TCO (total cost of ownership) för ett elfordon vara i paritet med eller lägre än för fossilfordon”. Är det totalt sett billigare att köra fossilt än att köra på el, så spelar det inte så stor roll hur stödet till laddinfrastruktur är utformat – att regeringen till årsskiftet sänkte skatten på bensin och höjde elskatten försvårar förstås omställningen. Med bättre stöd för laddare och rätt stimulans till fordonen tar omställningen ny fart!
Mattias Goldmann
2030-sekretariatet