Sjövägen kan bli den nya miljövägen – så blir nya klimatpaketet

Plötsligt händer det. Efter att det länge verkat omöjligt att få till långtgående klimatomställning av sjöfarten, som till sin natur är internationell och svår att reglera, så klev IMO fram och beslutade om ett klimatpaket som verkligen kan göra sjövägen till miljövägen. Här är upplägget!

Debattartikeln publicerades först i Dagens industri 23 april 2025

Målen – och vägen dit

Sjöfarten står för 3 procent av världens klimatpåverkan, ungefär lika mycket som flyget men inte alls lika diskuterat – och utsläppen har dessutom ökat på senare år. I flera årtionden var det tunt med konkreta klimatåtaganden från FN:s globala sjöfartsorgan IMO, men 2023 utlovade de att sjöfarten ska bli klimatneutral ”till eller runt år 2050”. Målet var dock inte bindande och det fanns ingen konkret utsläppsbana – tills nu. Nu finns två banor:

Till 2028 ska utsläppsintensiteten minska med 4 procent, till 2035 med 30 procent och till 2040 med 65 procent, jämfört med år 2008. 

Till år 2028 finns också en högre kravnivå, på 17 procent utsläppsminskning, som höjs till 43 procent 2035.

Till år 2050 når båda kurvorna nettonoll, men det finns inga exakta utsläppsmål för de sista åren utan bara en tänkt usläppsminskning år för år.

Kraven gäller alla fartyg på över 5.000 tons bruttodräktighet, vilket innebär att 85 procent av sjöfartens utsläpp omfattas. Som jämförelse är en typisk Finlandsfärja på nästan 50.000 ton.

Pengarna styr

Pengarna ska styra, marknaden ska råda och de som går före ska belönas. Det är de centrala delarna i IMO:s upplägg för sjöfarten, med konkreta krav på utsläppsminskningar och möjligheter för den som gör mer än vad som krävs att sälja sitt överskott till andra. För den som följt EU-regelverket FuelEU Maritime, känns upplägget igen, med böter för den som inte klarar kraven och möjlighet att överprestera och sälja sitt överskott.

Fartygsägare som missar det lägre kravet måste betala 380 dollar per ton koldioxid, köpa överskott från fartyg som minskar sina utsläpp snabbare än vad som krävs, eller använda egna överskott från tidigare år. Detta ger också medel till IMO:s nya ”netto-noll-fond”. Den som uppfyller det lägre målet men inte det högre, måste betala 100 dollar per ton koldioxid, som också går till fonden.

Första globala Co2-skatten

IMO Net-Zero Framework ses av många som den första globala skatten på utsläpp av växthusgaser någonsin, och den första sektorn som tar fram bindande globala klimatmål för sig själv. Det är extra välkommet eftersom det sker just i en tid då det internationella klimatarbetet tycks stanna av. 

Jämförelsen med flygets internationella klimatsystem Corsia är helt klart till sjöfartens fördel – medan flyget öppnar för billig klimatkompensation så ställer IMO långtgående klimatkrav som är dyra att bomma. En viktig anledning till att IMO lyckades var att de – i motsats till Parisavtalets processer – inte måste vara eniga. USA lämnade förhandlingarna och en rad oljestater röstade emot; Iran, Irak, Qatar, Ryssland och Saudiarabien. Men 63 parter röstade för, däribland Brasilien, Indien, Kina och EU, vilket gav 80 procent majoritet. 

Hur nås målen?

IMO låter rederierna nå målen på vilka sätt de vill, men i huvudsak kommer det att handla om att byta från fossil bunkerolja och diesel till förnybara bränslen. I det korta perspektivet är också ett byte till fossil naturgas möjligt, men när klimatkraven skärps är inte dess utsläppsminskning tillräcklig. Många fartyg kommer att uppfylla målen med hjälp av ”drop-in” biobränslen, där man successivt höjer andelen förnybart i bränsleblandningen, och med ”dual fuel” där man kompletterar fartygets nuvarande olje- eller dieseltank med tankar för förnybara drivmedel. 

Eldrift ingår också, men bara för kortare sträckor och huvudsakligen för mindre fartyg som ändå inte omfattas av reglerna. Det går också att minska utsläppen genom att byta propeller, installera vindassistans eller någon form av segel, trimma och optimera med hjälp av digitalisering, behandla skrovet så att det är rent utan påväxt och mycket annat som nu får ett väldigt uppsving.

Miljarder till omställning

IMO:s nya fond beräknas få drygt 100 miljarder kronor om året redan de första tre åren, som ska investeras i  ”noll- och nära-nollutsläppsbränslen”, så kallade ZNZ:er. Det kan till exempel vara grön metanol, vätgas, biogas eller ammoniak. Delar av fondens medel ska också hjälpa de minst utvecklade länderna och små ö-länder i sin omställning, så att deras sjöfart inte drabbas av omställningen.

När händer det?

Det viktigaste har redan skett, i och med att klimatpaketet bestämts. Nu ska detaljer preciseras, som hur biobränslen räknas och hur fonden sätts upp. Sen blir det svettigt igen i oktober 2025 då det slutliga beslutet ska tas, vilket kräver två tredjedels majoritet – räkna med att USA kommer att försöka övertyga andra länder att rösta nej, och att vissa länder säljer sin röst dyrt. Därefter sker själva ikraftträdandet 16 månader senare enligt IMO:s standardregler. Det kan låta långsamt, men betyder bråda dagar inte minst för världens hamnar som ska erbjuda dessa förnybara bränslen.

Trippel seger för Sverige

För Sverige är IMO:s beslut en trippelseger, och branschorganet Svensk Sjöfart är liksom 2030-sekretariatet positiva. Efterfrågan kommer att öka på e-metanol från aktörer som Liquid Wind, liksom på grön vätgas och biogas. Rederier som Gotlandsbolaget, Wasaline, Wallenius och Furetank som ligger långt fram i omställningen kan tjäna pengar på att sälja utsläppsrätter till rederier som inte kommit lika långt. Dessutom förenklas arbetet med att skydda Östersjön när också resten av världens sjöfart stegvis ska minska sina utsläpp.

Räcker det?

Målet att nå en klimatneutral sjöfart till år 2050 nås knappast fullt ut med IMO:s överenskommelse, anger bland andra Transport&Environment – även om utsläppsbanorna alltså faktiskt landar i nettonoll. Men för klimatet är det viktigaste inte – som regeringen ibland hävdar – att så småningom nå nettonoll, utan att hålla nere de samlade utsläppen, och här hade EU velat se mycket kraftigare utsläppsminskningar i närtid än vad som blev den slutliga kompromissen. 

Det varnas också för att biobränslena inte räcker, och naturligtvis är ingen överenskommelse bättre än dess kontroll och uppföljning. Och så gäller det att omröstningen i oktober går vägen… Men det är ändå tydligt och välkommet att sjöfarten nu kliver fram som en positiv del av omställningen, så att sjövägen verkligen kan bli miljövägen. 

Mattias Goldmann

2030-sekretariatet