Det kan vi förvänta oss av den nya infrastrukturplanen
Nu har Trafikverket fått uppdraget att ta fram ett förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2026–2037. Större blir det inte – hur infrastrukturpropositionen konkretiseras är avgörande för vardagspendlandet, godstrafiken, hela landets utveckling och inte minst klimatmålens uppfyllande. Här är det viktigaste att hålla reda på – och påtryckningar som vi kan förutse.
Debattartikeln publicerades först i Dagens industri 26 mars 2025
Pengarna. Planen har en ram på 1 171 miljarder kronor, varav 607 miljarder kronor till utveckling av transportinfrastruktur, 354 miljarder kronor till underhåll av statliga vägar och 210 miljarder till drift och underhåll av järnväg. Inom ramen för detta etableras en särskild pott för trimnings- och miljöåtgärder i befintlig infrastruktur, med en totalkostnad av på upp till 150 miljoner kronor. Dessutom sätts en ram för länsplaner på 60,6 miljarder kronor. Mer pengar tänks komma från EU-fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE), och Trafikverket ska ta fram förslag på nya vägar och i viss mån ny järnväg som kan medfinansieras av näringslivet (OPS). Malmbanans utbyggnad pekas särskilt ut. Räkna med en stark önskan att finna OPS-lösningar för exempelvis ny tågsträcka Oslo-Stockholm.
Underhållet. ”För vägsystemet återtas hela det eftersläpande underhållet och för järnväg så mycket som Trafikverket bedömer är möjligt under den här perioden”, skriver regeringen som tycks ha tagit till sig av kritiken mot att järnvägen fortsatt är så eftersatt, för de ska också ”redovisa hur stor andel av den totala underhållsskulden i järnvägsinfrastrukturen som återtas inom planperioden samt översiktligt uppskatta när resterande delar av det eftersatta järnvägsunderhållet kan omhändertas i kommande planperioder.” Räkna med fortsatta protester mot att bara cirka 10% av järnvägens underhållsskuld betas av, och att inte minst fackförbund kommer att ifrågasätta regeringens påstående att det inte finns kompetens och personal att göra mer.
De nya sträckorna. Trafikverket ska namnge alla större sträckor de föreslår, och dela upp dem i byggstart 2026–2028, förberedelse för byggstart 2029–2031, eller senare. Förutom Östlig förbindelse Stockholm namnges knappt nya sträckor i regeringens uppdrag och någon rangordning finns inte. Däremot finns en förväntan bl.a. på Norrbotniabanans slutförande, utbyggd räls Hässleholm-Lund och Borås-Göteborg, förstärkta stambanor mellan Skandinaviens huvudstäder, dubbelspår Luleå–Boden, Ostkustbanan, snabbtåg Oslo-Stockholm och upprustad Inlandsbana som Moderaterna lovade i valrörelsen. Räkna med stark lobbying från landets alla hörn om varför satsningar just där skulle vara mest relevant att fokusera på – både under framtagandet av planen och i remissbehandlingen därefter.
Utgångspunkter. ”Samhällsekonomisk lönsamhet ska vara vägledande vid prioritering av åtgärder i transportinfrastrukturen”, skriver regeringen som sin första punkt, och preciserar att om det väger lika mellan olika möjliga satsningar så är fokus ”satsningar som säkerställer industrins konkurrenskraft”. Dessutom ska Trafikverket ta fram ett ”Nationellt perspektiv som bidrar till utvecklingen av sammanhängande stråk och en tydlig systemsyn.” Många bedömde att det nationella perspektivet hamnade i kläm i Trafikverkets bedömning att sysselsättningen i de fyra nordligaste länen minskar 3-7 procent till 2040, med en sänkt prognos för produktionen i basnäringarna och minskade godstransporter i norra Sverige framöver. Därtill ska fyrstegsprincipen följas, som slår fast att man först ska bygga nytt när alla andra sätt att klara uppgiften är uttömda – en princip bland annat Riksrevisionen menar att Trafikverket tar för lätt på. Dessutom ska de transportpolitiska målen nås – en viktig signal när nu klimatmålet för transportsektorn ibland ifrågasätts. Räkna med ifrågasättanden av Trafikverkets sätt att beräkna samhällsutveckling och räkna lönsamhet, särskilt från järnvägens sida som genom åren kunnat visa hur biltrafikens tillväxt konsekvent överskattats medan järnvägens tillväxt underskattats.
Trafikverkets framtid. Regeringen ”bedömer att det krävs ytterligare åtgärder för att komma till rätta med kostnadskontrollen av Trafikverkets verksamhet” och slår fast att ”Regeringen anser att Trafikverket inte tillräckligt tydligt har motiverat hur urvalet av åtgärder gjorts i tidigare planförslag.” Det är uppseendeväckande starka ord. Räkna med hård kritik mot skenande kostnader från bland annat Sverigedemokraterna och kritik mot för starkt vägfokus från bland annat Miljöpartiet – som båda vill se ett uppstyckat och i grunden förändrat verk.
Kriget och krisen. ”Det försämrade säkerhetspolitiska läget och Sveriges medlemskap i Nato ställer nya krav på transportinfrastrukturen. Transportsektorn behöver utveckla och stärka sin förmåga att kunna upprätthålla samhällsviktiga funktioner, både vid olika typer av fredstida kriser och vid höjd beredskap och ytterst i krig”, skriver regeringen. Vad det innebär preciseras inte. Räkna med att järnvägens aktörer lyfter fram Natos kritik bl.a. mot att Malmbanan inte fungerar och att järnvägen mellan Oslo och Stockholm är så eftersatt.
Intermodaliteten. ”Regeringen ser behov av fortsatta satsningar i dialog med näringslivet för åtgärder i syfte att bidra till hållbara transportlösningar som ökar intermodaliteten mellan samtliga trafikslag. Trafikverket ska föreslå och motivera hur mycket medel som bör avsättas till detta ändamål.” Det är en tydlig uppmaning till att få ett bättre sammanhängande system, där färdslag inte ställs mot varann utan kompletterar varann. Särskilt vill regeringen att flyg och sjöfarten bättre kopplas till det övriga transportsystemet. Räkna med att hamnar och flygplatser ser sin chans att etablera sig som multimodala center.
Länsplanerna. ”Länsplanerna ska vara trafikslagsövergripande och avse perioden 2026–2037”, skriver regeringen. Totalt anslås preliminärt 60,6 miljarder kronor, varav Stockholm får mest med drygt 14 miljarder och Gotland minst med 343 miljoner. Regeringen vill att sådant som förbättrar trafiksäkerheten prioriteras, och avvisar ”omotiverade inskränkningar gällande framkomlighet”. Räkna med att mycket av det mer spännande och nytänkande hamnar här, med stora regionala skillnader.
Nytänket. Regeringen nämner att Trafikverket ska ta med ”Utvecklingspotentialen som elektrifiering, digitalisering och automatisering erbjuder” och exemplifierar med självkörande fordon. Men det är i övrigt inte framträdande i uppdraget, och har inte heller präglat Trafikverkets arbete hittills. Räkna med kreativa förslag från företrädare för självkörande bussar, elvägar, elflyg och mycket annan teknik som kan bidra till att uppnå transportmålen kostnadseffektivt och snabbt.
Slutligen: Utvecklingen av nationell infrastruktur är ingen exakt vetenskap och regeringen som ska fatta det slutliga beslutet är inte omöjliga att påverka. Det har genom åren visat sig i form av projekt som inte alltid varit de bäst lämpade för att nå de mål vi enats om som samhälle. Har du och din organisation förslag som hjälper Sverige att närma sig målen, så gör er röst hörd!
Mattias Goldmann
2030-sekretariatet