Elflyget lyfter
Elflyget påstods vara en fysikalisk omöjlighet, men nu finns det. 2030-sekretariatet provflyger med fem lärdomar för framtiden.
Det tvåsitsiga elflyget skulle kunna lyfta direkt från terminalen. Det behöver ingen tid för att värma upp motorerna och näst intill ingen startsträcka; Östersund långa start- och landningsbana är groteskt överdimensionerad – och redan där har vi första lärdomen: Med små elflyg behövs inte stora flygplatser. Det är särskilt värdefullt för ambulansflyg, brandflyg och liknande.
Vi flyger en vända över Storsjön, men innan vår flygning har elflyget kommit från Bodensjön, över Östersjön, till Vasa i Finland, till Sundsvall och nu Östersund innan det fortsätter till Trondheim och sen tillbaks till Tyskland, totalt 4500 kilometer. Med maxfart 130 km/h blir det ett antal timmar för piloten Uwe Nortmann; det är ju snabbare än man får köra bil men mycket långsammare än annat flyg. Här kommer andra lärdomen: Redan nu tar sig elflyget över våra innanhav utan problem – och här går inte järnvägen. Denna typ av rutter ger en tydlig klimatfördel och en tydlig tidsvinst jämfört med färjan som är alternativet – elflyg till Gotland, Åland och Finland, Anholt och Bornholm vore välkommet.
Elflygets instrumentbräda har få mätare – det finns inget oljetryck att hålla koll på, ingen bränsle- eller oljetemperatur att oroa sig för. En mätare anger förbrukningen, 0.8,kWh per mil stabiliserar den sig på efter att vi lyft. Det är ungefär hälften mot en vanlig elbil. Att det blir så lågt beror på att flygplanet bara väger drygt 600 kilo, att det har lågt luftmotstånd som dessutom minskar ju högre upp man kommer eftersom luften blir tunnare, och förstås noll rullmotstånd mot asfalten. Lägg till att elmotorns verkningsgrad är drygt 90 procent mot förbränningsmotorns ungefär 35 och att el är mycket billigare än flygfotogen, så kommer tredje lärdomen: Elflyg kan bli väldigt lönsamt. En timmas flygning kostar någon tia i driftskostnader mot uppemot en tusenlapp för motsvarande fossilflyg. Därför är elflyg redan populära i flygskolor – och därför kommer många av morgondagens piloter att vara tränade på elflyg från början.
Efter ett tag påpekar jag för piloten Uwe Nortmann att det inte är så tyst som jag tänkt. ”Stäng fönstret då”, säger han. Sen är det knäpptyst, förutom ett svagt vinande från vinden. Här kommer fjärde lärdomen: Där buller är ett problem, är elflyg en lösning. Alla som vandrat i våra nationalparker har stört sig på flyg- och helikopterturismen som kan överrösta allt på mils avstånd – ställ krav på eldrift om man ska få flyga där! Samma sak för försvaret, där Nato betonar värdet av eldrivna fordon som är svåra att hitta tack vare att de varken sprider buller eller värme. Redan nu är drönare självklart eldrivna, steg för steg kommer det att gälla alltmer av det luftburna försvaret.
Green Flyway som är värd för elfllygningen har flugit 30 000 kilometer på el sedan 2019. Det är världsledande men motsvarar bara lite drygt flygningarna tur-och-retur Stockholm-Köpenhamn under en enda dag. Elflygen som finns är få och små, men precis samtidigt med vår elflygning, annonserar svenskättade Heart Aerospace att de fått beställningar på upp till 100 av sina elplan, som tar upp till 36 passagerare, upp till 200 kilometer på el och 1200 kilometer med hybridkraft. Men tidigast hösten 2028 kan planet lyfta, det dröjer ytterligare några år innan större elflyg finns, och ännu mycket längre innan volymerna blir någorlunda stora. Det finns uppemot 40 000 kommersiella flygplan i världen, är en procent av dem eldrivna om tio år vore det en stor framgång. Här kommer den femte lärdomen: Flygets omställning kan inte vänta på eldriften. Den har sin roll, men i närtid handlar det om att skifta till hållbara flygbränslen och hållbara flygvanor. Flyg fossilfritt och välj alltid det realistiskt tillgängliga färdslaget med lägst klimatpåverkan.
Mattias Goldmann
VD och grundare
mattias.goldmann@2030sekretariatet.se